ASSETTO

L'assetto, è un complicato gioco di leve e forze contrapposte. Lo scopo è far si che il modello possa contare sul maggior appoggio possibile in tutte le condizioni senza scomporsi. Ma, non è una cosa facile. Assettare una macchina è quasi come adattare un vestito al proprio corpo, ci sono delle misure standard ma accorciare le maniche o stringere i pantaloni può rivelarsi necessario.Ricordate sempre: le modifiche devono essere fatte una alla volta, verificandone gli effetti, solo così potrete individuare se state lavorando nella direzione giusta.

Vediamo di identificare le varie parti che influiscono sull'assetto del modello e sulle quali possiamo intervenire:

1. Gomme

2. Sospensioni

3. Barre anti rollio

4. Convergenza e Campanatura

5. Altezze dal suolo

6. Trazione/frizione vediamole ora, una ad una

Gomme

Piccola premessa capire come guidare, e capire i motivi di certi comportamenti dell'auto, è impossibile se prima non capiamo come lavorano le gomme. Le gomme sono ciò che ci tiene attaccati all'asfalto, si può avere il telaio e le sospensioni migliori del mondo, ma se le gomme lavorano male non staremo in strada. Cerchiamo di capire cosa sia questa deriva.

La deriva è diretta conseguenza della deformazione della gomma. Infatti, quando entriamo in curva e sforziamo la gomma, questa reagisce deformandosi elasticamente, in dipendenza del carico impostole.

Le gomme costituendo il punto di unione tra il modello e il fondo, sono proprio nell'occhio del ciclone. La migliore delle cose è quella di avere con sé una varietà sufficiente di gomme da affrontare ogni tipo di situazione. Quando avete a disposizione 3 mescole di una certa gomma e altre due di un'altra che ritenete complementare, è difficile che vi troviate realmente a mal partito. Un grande esperto un giorno disse "un vero modellista non dovrebbe mai dire di non avere le gomme adatte"…aveva ragione. In effetti una gomma non ottimale lo può diventare variando altri parametri. Quando il cerchio è finito (razze spezzate, circolarità alterata, ecc.) buttatelo. Un cerchio danneggiato pregiudica in modo sostanziale l'assetto del modello .Inoltre una ruota fortemente sbilanciata accorcia la vita sia del cuscinetti del barilotto che del barilotto stesso

Sospensioni

Il tipo di molla che sceglieremo determinerà la rigidità della sospensione, il diametro del filo d'acciaio ne individuerà la durezza.

Solitamente una macchina rigida risulta essere più performante, più reattiva e più guidabile in sbandata. E' ovvio che la rigidità del modello deve essere valutata in base del grip del fondo su cui si corre. Più questo sarà elevato più la macchina potrà essere irrigidita. Badate a non confondere il grip del fondo con la levigatezza ! Un asfalto molto levigato o a grana fine può trarre in inganno e variare il suo grip in modo sostanziale man mano che si "gomma". Logica conseguenza a quanto detto è che al diminuire del grip deve corrispondere un progressivo ammorbidimento del modello.Questo, assieme ad altri accorgimenti, permetterà alla macchina di rollare nelle curve e di conseguenza caricare peso sulle ruote esterne. Gli eccessi sono sempre da evitare. Così, se è controproducente una macchina del tutto rigida anche col più "grippante" dei fondi, così è controproducente un modello con l'assetto tipo Citroen 2 CV su fondi scivolosi o addirittura sul bagnato. Nel primo caso, infatti vi trovereste con un modello eccessivamente reattivo e portato a pattinare prima che a scaricare la potenza. Sareste costretti ad una guida eccessivamente accorta e stressante sia nell'impostazione delle traiettorie che nell'apertura del gas. Un avantreno troppo duro innesca inevitabilmente il sottosterzo soprattutto in accelerazione, l'esatto contrario avviene con un avantreno troppo morbido. Il solo modo per trovare il giusto equilibrio è provare tenendo presente che anche il retrotreno fa la sua parte. La macchina in uscita di curva non deve scodare se non è chi guida che glielo fa fare. L'equilibrio del retrotreno è proprio nel punto in cui nulla aggiunge alla sterzata e nulla toglie solamente spinge

Bilanciamento

Cosa vuol dire "bilanciamento"? E "trasferimento di carico"? E quanto può cambiare nella guida? Se io peso l'auto ferma, e ne analizzo la distribuzione del peso fra asse anteriore e asse posteriore, otterrò un valore circa di 40%/60% rispettivamente fra anteriore e posteriore (per un'auto a motore posteriore, ovviamente). Ciò significa che se l'auto pesa 600 kg, le ruote anteriori ne sopportano 240, mentre quelle posteriori 360. Questa distribuzione dei pesi è valida solo in condizioni statiche, poiché quando invece siamo in velocità vi sono i fenomeni di inerzia che vanno di fatto a generare delle forze che virtualmente "spostano" il peso tra asse anteriore e asse posteriore (in accelerazione/frenata), e destra/sinistra (in curva). Frenata Per cercare di spiegare come mai avvengano i "trasferimenti di carico", semplifico in un elementare modello fisico il comportamento dell'auto in frenata. E' evidente che questo modello è lungi dall'essere esatto e preciso, ma ci può aiutare a capire cosa avviene in maniera chiara.

Concetti fondamentali nell'affrontare le curve

Raggio della Curva

Cominciamo ora ad addentrarci in quel "mistero" che è l'affrontare una curva alla massima velocità possibile. Premettiamo che il concetto di traiettoria è indispensabile anche nella guida di tutti i giorni, una oculata scelta delle traiettorie e una corretta impostazione delle curve, aumenta esponenzialmente la nostra sicurezza, a prescindere dalla velocità.

Il primo passo per comprendere il concetto di traiettoria è comprendere il senso di "raggio della curva". Osserviamo le due curve, quella rossa e quella verde. Queste due curve differiscono per una cosa fondamentale: il raggio. Il raggio della curva rossa è indicato con R1, mentre R2 indica il raggio della curva verde. E' immediatamente evidente che R2 è molto maggiore di R1!!! Tradotto in soldoni, questo significa che la traiettoria verde è molto più ampia, e pertanto impegnerà le gomme in misura molto minore della traiettoria rossa. In altri termini, potrò percorrere la traiettoria verde a una velocità molto maggiore rispetto a quella cui - a parità di aderenza - potrei percorrere la traiettoria rossa. Se cercassi di percorrere la traiettoria rossa alla stessa velocità massima che mi è permessa sulla traiettoria verde mi ritroverei a percorrere una traiettoria con un raggio pari a R2, cosa che mi porterebbe sulla traiettoria segnata con il tratto rosso tratteggiato: cioè fuori pista.

Moti dell'automodello

Analizzeremo ora il moto di un automodello in modo da capire quali siano le forze in gioco e su cosa dovremo agire per correggere i difetti di comportamento che il nostro mezzo potrà avere.

Si analizzeranno le cause del sottosterzo, quando sono le ruote anteriori a pardere per prime aderenza con la conseguenza di allargare la curva, e del sovrasterzo, quando sono le ruote posteriori a perdere per prime aderenza facendo un bel testacoda.

Per prima cosa vediamo di capire quali siano le forze che agiscono sul modello mentre questi percorre una curva:

Accellerazione: si dice positiva se la velocità del modello è in aumento, negativa se la velocità è in diminuzione mentre si dice nulla se la velocità rimane costante;

Forza Centrifuga: tende ad allontanare il modello dal centro di curvatura ed è generata dalla velocità di percorrimento della curva. Tanto per capirci questa è la forza che tende a farvi uscire dal finestrino lo stomaco mentre percorrete una curva ad alta velocità;

Forza Centripeta: si oppone a quella centrifuga ed è generata dall'aderenza delle gomme sul terreno. In realtà questa è una forzatura della definizione classica ma è abbastanza veritiera e ci permette di non addentrarci in teorie troppo particolari che richiederebbero una conoscenza fisico-matematica molto approfondita

Diremo che il modello accusa problemi di sottosterzo quando, sulle ruote anteriori, la forza centrifuga è superiore alla forza centripeta. Di conseguenza diremo che il modello accusa problemi di sovrasterzo quando sulle ruote posteriori, la forza centrifuga è superiore alla forza centripeta. Essendo principalmente due le forze in gioco abbiamo due diversi modi per risolvere il problema:

1. Diminuire la velocità;

2. Migliorare il grip del modello.

Visto cheparliamo di corse scartiamo la prima ipotesi, quindi vediamo come migliorare l'aderenza delle ruote che dipende da tanti fattori tra cui il peso che ci gravita sopra, la superificie di ontatto con il terreno e la mescola usata. Si potrebbero utilizzare gomme costosissime con un alto grado di aderenza ("grip" all'inglese) ma possono servire a poco se la macchina non gode di un buon assetto che è da ricercarsi nel giusto settaggio di:

Angolo di Camber
Angolo di Caster
Convergenza
Angolo di Ackerman
Il sottosterzo e il sovrasterzo

Sottosterzo

Tutto il discorso sulla deriva delle gomme è importante non solo per capire il concetto di limite di aderenza, ma anche per capire il comportamento dell'auto. Infatti, l'auto è sotto o sovrasterzante in dipendenza dei diversi angoli di deriva delle gomme dei due assi. Ma cosa significa "sotto" o "sovra" sterzante da un punto di vista della guida? Sottosterzo Se la deriva totale dell'avantreno è superiore a quella del retrotreno, l'auto si dice sottosterzante, ovvero in curva comincia a perdere aderenza prima con l'avantreno che col retrotreno.

Si dice che un veicolo ( di conseguenza anche la nostra macchina ) sia sottosterzante quando le ruote anteriori tendono a perdere aderenza prima di quelle posteriori, di conseguenza non sarà possibile seguire la traiettoria ideale perchè la nostra macchina tenderà ad allargare verso l'esterno della curva, costringendoci o ad anticipare la sterzata o ad una sterzata più energica e in ogni caso a usare meno accelleratore per poter seguire la linea ideale. Un leggero sottosterzo può essere d'aiuto nelle curve veloci, ma ci può far trovare in difficoltà in quelle lente.

Sovrasterzo

Il sovrasterzo è ovviamente il caso opposto al sottosterzo. Se la deriva delle gomme posteriori è superiore a quella delle anteriori, si ottiene un'auto che tende a sterzare più di quanto io impongo con lo sterzo.

Finché si va a bassa velocità, la cosa è intuitiva (come lo era per il sottosterzo), semplicemente entrando in curva imporrò inconsapevolmente un angolo di sterzo minore di quello necessario, e l'auto assumerà la sterzata necessaria. Le cose cominciano a complicarsi mano a mano che arriviamo al limite, perché la deriva posteriore prende sempre più il sopravvento, fino al punto in cui per mantenere la traiettoria voluta io dovrò controsterzare all'esterno. Questa manovra è assolutamente anti-intuitiva, nessun guidatore medio è in grado di effettuarla, nel 99% dei casi si finisce col non controsterzare affatto e fare un testacoda, oppure controsterzare tardi e innescare un irrimediabile pendolo, o altri errori che comunque culminano nell'uscita di strada.

Si dice che un veicolo sia sovrasterzante quando le ruote posteriori tendono a perdere aderenza prima di quelle anteriori, di conseguenza non sarà possibile seguire la traiettoria ideale perchè la coda della nostra macchina tenderà ad allargare verso l'esterno della curva, costringendoci a correggere questo comportamento con il classico controsterzo ossia sterzando nel senzo contrario alla curva ( se la curva è a destra, le ruote anteriori dovranno essere ruotate verso sinistra ). Un leggero sovrasterzo può essere d'aiuto nelle curve lente, ma ci può far trovare in difficoltà in quelle veloci.

Angoli fondamentali

Gli angoli fondamentali da regolare per ottenere il massimo dalla nostra macchina sono:

Angolo di Camber
Angolo di Caster
Convergenza
Ackermann
La loro regolazione incide moltissimo sul comportamento del nostro modello.

Il camber

DEFINIZIONE: il camber (campanatura) è l'angolo con cui la superficie della ruota tocca il terreno. Si dice negativo quando la parte inferiore della ruota è più esterna rispetto a quella superiore, positivo in caso contrario.

FUNZIONAMENTO: quando l'automodello affronta una curva le gomme a causa dell'attrito col terreno tendono a spanciare, ovvero a muoversi sulla superficie del cerchio trasversalmente; nel fare ciò diminuisce la loro superficie di contatto con conseguente perdita dell'aderenza. Il camber serve proprio a bilanciare lo spanciamento della gomma; in questo modo infatti quando l'automodello percorre una curva la gomma si adatta completamente al terreno.

UTILIZZO: maggiore è la velocità di percorrenza di una curva, maggiore è l'attrito col terreno e di conseguenza la gomma tende a spanciare maggiormente. L'angolo di camber va quindi regolato in relazione alla velocità di percorrenza delle curve; nelle curve veloci è necessario un angolo di camber molto alto vicino ai 2-3 gradi mentre per quelle lente è meglio diminuirlo per aumentare l'aderenza dell'asse.

Con il termine CAMBER o CAMPANATURA si identifica l'angolo formato dall'asse passante per la mezzeria delle ruote e la perpendicolare al terreno.· Il CAMBER si definisce positivo quando le ruote sono inclinate verso l'esterno del modello· Si definisce nullo quando l'asse di mezzeria e l'asse perpendicolare al terreno coincidono · Si definisce negativo quando le ruote sono inclinate verso l'interno del modello La corretta impostazione di questo angolo è di fondamentale importanza per il giusto appoggio della gomma al terreno nella percorrenza della curva, infatti se il suo valore non fosse quello ottimale la gomma lavorerebbe troppo sugli spigoli facendo diminuire la tenuta e causando un consumo irregolare delle gomme.Un CAMBER verso valori negativi potrebbe portare a far scivolare il modello facendo aumentare di conseguenza il sottosterzo, al contrario un CAMBER verso valori positivi potrebbe portare all'impuntamento della spalla della ruota esterna alla curva con conseguente rischio di cappottamento.

Camber positivo Camber neutro Camber Negativo

Il camber è quello che in italiano viene chiamato campanatura o anche italianizzando camberaggio. Questo angolo, è l'inclinazione che l'asse passante per la mezzaria del pneumatico prende rispetto alla perpendicolare al terreno, può essere nullo, negativo o positivo. L'angolo del camber è un parametro molto critico, più le gomme divengono larghe e più è l'importanza che esso assume. Come regole generali diciamo:

· più lunghi sono i bracci della sospensione, minore sarà la variazione del camber a parità di movimento;

· maggiore è il rapporto fra il braccio superiore ed il braccio inferiore, maggiore sarà la variazione in rapporto ai movimenti;

· maggiore sarà l'angolo di inclinazione del braccio superiore e maggiori saranno le variazioni;

La convergenza

La convergenza e la campanatura sono gli angoli (i primi misurati sull'asse orizzontale, i secondi sull'asse verticale) delle ruote. Per tutti vale la stessa inderogabile regola: devono essere simmetrici (sembrerò scemo ma preferisco dirlo soprattutto dopo aver visto certe aberrazioni goniometriche da far rivoltare nella tomba il buon Euclide) Vediamoli molto semplicemente nella seguente tabella: Convergenza Chiusa Aperta Anteriore La macchina è più veloce e neutra alle variazioni di direzione, può denunciare gap di tenuta La macchina tiene di più all'avantreno, sterza molto e tende a far sbandare il retrotreno. Posteriore La macchina aumenta la tenuta sul retrotreno, sterza meno, perde velocità di punta La macchina è più veloce e neutra alle variazioni di direzione, può denunciare gap di tenuta La Campanatura interviene sulla variazione della tenuta in curva recuperando l'angolo che la ruota compie, sterzando, rispetto all'ortogonalità del fondo. Mi spiego meglio: all'atto della sterzata potete notare che la gomma si solleva su uno spigolo diminuendo conseguentemente il grip. La campanatura ottimale viene data dal migliore e più proficuo angolo che risulterà da compromesso tra la posizione della ruota in rettilineo e in curva. Oltre a ciò si deve considerare il grado di rollio che normalmente la macchina compie e fare in modo che la campanatura compensi anche ques'ultimo. Non è semplice, lo so; l'ultima parola ce l'ha sempre la pista quindi più che trasformarvi in goniometri, cercate con pazienza di capire cosa succede al variare di tale angolo. Si tratta di investire del tempo. Il consiglio è sempre lo stesso: cominciate a provare la macchina con le ruote del tutto ortogonali al terreno, osservate bene le reazioni e cominciate a variare un po' alla volta gli angoli a seconda di ciò che accade.

DEFINIZIONE: la convergenza è l'inclinazione delle ruote rispetto al loro parallelismo (guardandole dall'alto).

FUNZIONAMENTO: posteriormente serve soprattutto a rendere la macchina meno nervosa in accelerazione; infatti quando usciamo da una curva il peso è spostato sulle ruote esterne, quindi se quella posteriore converge tende a riportare la macchinina diritta evitando di farla sbandare eccessivamente e rendendo la guida più rilassata.

UTILIZZO: la convergenza anteriore di solito viene lasciata a 0 gradi (ruote parallele), ma su una pista particolarmente lenta può essere necessario aumentarla, ovvero far si che le ruote siano convergenti. Posteriormente si utilizza una convergenza intorno a 1-2 gradi al massimo, aumentarla significherebbe aumentare eccessivamente la tenuta dell'asse posteriore, il che produrrebbe una macchina eccessivamente sottosterzante.

Settando la convergenza verso valori POSITIVI come risultato si otterrà un aumento della direzionalità (maggiore stabilità) in rettilineo e una diminuzione dell'inserimento in curva. Settando invece la convergenza verso valori NEGATIVI aumenterà l'inserimento in curva e diminuirà la direzionalità ( minore stabilità ) in rettilineo.Naturalmente i valori dovranno essere simmetrici sulle due ruote.

La convergenza è una delle regolazioni molto importanti per il mantenimento della traettoria impostata e prevista, per cui per quanto la sua regolazione sia molto semplice, essa deve essere sempre estremamente corretta e prevista in ogni messa a punto delle sospensioni.

· Normalmente le ruote chiuse tendono a mantenere in traettoria il veicolo in retta e a renderlo sottosterzante in curva.

· Mentre le ruote aperte producono una instabilità in retta ed un sottosterzo in curva.

· Nella maggior parte dei casi si imposta una convergenza abbastanza chiusa a veicolo fermo e tale da non divenire aperta a veicolo in velocità.

· Solo qualora le ruote siano anche motrici, si è soliti mettere la convergenza a 0 o aperta.

Angolo di Ackermann

DEFINIZIONE: l'angolo di Akermann è la differenza di inclinazione delle ruote anteriori sotto sterzo.

FUNZIONAMENTO: fa si che la ruota interna alla traiettoria abbia un inclinazione maggiore di quella esterna.

UTILIZZO: l'angolo si Akermann interagisce molto con la convergenza; in linea generale per una curva lenta e buona norma mantenere le ruote leggermente convergenti e fare il contrario in una curva veloce.

L'angolo di ACKERMANN è la differenza tragli angoli di sterzata delle ruote anteriori, infatti quando un modello percorre una curva la ruota interna percorre una circonferenza con raggio inferiore a quella esterna. Questo significa che le due ruote avranno differenti angoli di sterzata, quella interna che dovrà percorre " meno strada " avrà un angola maggiore di quella estarna costretta a percorrere " più strada ", se non ci fosse questa differenza, le ruote sarebbero costrette a strisciare sul terreno generando efetti negativi. L'aumento dell'angolo di ACKERMANN comporta un aumento del sovrasterzo e della sensibilità dello sterzo in accellerazione, al contrario una diminuzione comporta un aumento del sottosterzo.L'angolo di ACKERMANN si può cambiare modificando la convergenza.

Angolo di Caster

DEFINIZIONE: il caster è l'inclinazione del portamozzo. Esso agisce a ruote sterzate rendendo più negativo il camber della ruota esterna e più positivo quello della ruota interna alla curva.

FUNZIONAMENTO: quando regoliamo l'automodello con molto camber avremo si un miglioramento della tenuta della ruota esterna alla traiettoria, ma otterremo l'effetto opposto per quella interna. Nel complesso la tenuta dell'automodello aumenta perché in curva il peso è spostato molto verso l'esterno, ma l'angolo di caster serve a migliorare ulteriormente la situazione. Esso infatti fa sì che a ruote sterzate la gomma interna alla curva abbia un angolo di caster positivo in modo da prevenire lo spanciamento della stessa.

UTILIZZO: come per il camber maggiore è la velocità di percorrenza di una curva, maggiore deve essere il caster. Questo però di solito non è regolabile, infatti tutti quelli che comprano macchinine con pianale inclinato (anti-affondmento) sono poi costretti ad optare per un pianale dritto, ma se proprio ci troviamo in difficoltà e vogliamo cambiare l'angolo di caster allora possiamo introdurre degli spessori sotto i supporti dei braccetti; nella parte anteriore della cellula se vogliamo aumentare il caster, nella parte posteriore se volgiamo diminuirlo.

L'angolo di caster è molto importante perchè determina la sensibilità dello sterzo a scapito dell'autodirezionalità. Con questo termine anglosassone si intende la differenza tra l'angolo formato dall'asse del barilotto rispetto alla perpendicolare del terreno (90°). Diremo che il Caster è positivo quando l'angolo formato dalla perpendicolare del barilotto con il terreno è minore di 90°; Diremo che il Caster è negativo quando l'angolo formato dalla perpendicolare del barilotto con il terreno è minore di 90°. Più il caster è postivo e meno il modello si inserirà in curva. Viceversa più il caster è negativo e più il modello si inserirà in curva. Questi effetti sono dovuti al fatto che più si aumenta il caster e minore sarà il trasferimento del peso del modello sulla ruota. Se il modello tende ad essere sovrasterzante si potrà aumentare l'angolo del caster per diminuire l'aderenza delle ruote anteriori.

Con il termine angolo di CASTER o di INCIDENZA si identifica l'inclinazione data dall'asse del barilotto con la verticale al terreno " C ".· Il CASTER si definisce positivo quando l'asse del barilotto incontra il terreno davanti al punto di contatto tra la ruota e il terreno stesso.· Si definisce negativo quando l'asse del barilotto incontra il terreno dietro al punto di contatto tra la ruota e il terreno stesso. Un angolo di CASTER verso valori positivi comporta un maggiore autodirezionalità ed una bassa sensibilità dello sterzo, minore inserimento in curva, modello sottosterzante.Un angolo di CASTER verso valori negativi comporta un minore autodirezionalità ed una maggiore sensibilità dello sterzo, maggiore inserimento in curva, modello sovrasterzante.

AMMORTIZZATORI

FUNZIONAMENTO: gli ammortizzatori sono una parte fondamentale dell'assetto del modello. Le caratteristiche degli ammortizzatori sono 3: l'olio utilizzato, le molle e l'inclinazione. La molla usata deve essere sempre proporzionata al tipo di olio, se infatti riempiamo gli ammortizzatori con olio denso e necessario usare una molla dura per far si che la macchina torni su non eccessivamente piano. L'inclinazione: mantenendo invariato l'attacco superiore dell'ammortizzatore e spostando quello inferiore verso l'esterno si aumenta la leva dell'ammortizzatore indurendo l'assetto; viceversa spostando lo stesso verso l'interno si rende il tutto più morbido. Lasciando invece invariato l'attacco inferiore e spostando quello superiore si ha che maggiore è l'inclinazione dell'ammortizzatore più è morbido l'assetto (questo è dovuto al fatto che con una maggiore inclinazione la corsa dell'ammortizzatore rispetto a quella del braccetto diminuisce). Si tenga conto che spostando gli attacchi degli ammortizzatori s i cambia anche la loro inclinazione.

UTILIZZO: per avere una macchina che non abbia problemi di sottosterzo abbastanza neutra si tende a viaggiare con gli ammortizzatori posteriori leggermente più duri degli anteriori, ma questo rende il modello più difficile da guidare; per cui inizialmente è meglio partire con l'asse anteriore più duro rispetto al posteriore ( per avere un modello leggermente sottosterzante, ma facile da guidare) per poi cambiare gradualmente via via che ci si sente più sicuri.

ALTEZZA DA TERRA

L'altezza da terra va regolata in relazione al tipo di fondo: se liscio e senza troppe sconnessioni si può abbassare la macchina, se accidentato meglio tenerla più alta, anche per non rovinare eccessivamente il pianale. E' importante tenerla sempre un 3- 4 mm più alta dietro che davanti. Altezza da terra Ormai tutti i modelli hanno la possibilità di essere regolati in altezza mediante dei grani che limitano l'escursione dei braccetti delle sospensioni. Nei modelli da rally game l'altezza da terra normale si aggira attorno ai 7/12 mm. Al di sotto di questi valori e meglio non andare per evitare che in staccata tocchi il fondo della macchina facendola pattinare. Al di sopra si può andare in casi particolari tipo fondo dissestato o pioggia. Si può regolare l'altezza in modo diverso tra avantreno e retrotreno ma questo è da vedere solo in relazione al baricentro del modello in esame, in genere il modello dovrebbe essere parallelo al terreno.

DIFFERENZIALI

DEFINIZIONE: ci sono fondamentalmente 2 tipi di differenziali: a satelliti ed a sfere. Entrambi funzionano secondo gli stessi criteri, ma i primi vengono di solito montati su automodelli 1:8 mentre gli altri sulle elettriche 1:10, probabilmente per una questione di peso. I differenziali a satelliti si dividono tra quelli a denti dritti (ormai in disuso) e quelli normali usati oggi. Questi ultimi a loro volta cambiano per il numero di satelliti presenti al loro interno; questo non influisce granché sull'assetto della macchinina, se si vuole competere a certi livelli bisogna tenere conto anche di questo. Per quanto riguarda i differenziali a sfere, possono essere costruiti di vari materiali, quello che va' per la maggiore e' l'alluminio. Questi differenziali sono composti da una serie di sferette metalliche che sono a contrsto con due grosse rondelle. Queste sono a loro volta fissate con i bicchierini di uscita per i cardani.

FUNZIONAMENTO: lo scopo del differenziale e quello di permettere alla ruota esterna alla curva di compiere più rotazioni rispetto a quella interna. Se si riempie un differenziale con olio molto duro (100.000 o più, o per quelli a sfere e' sufficiente stringere l'apposita vite) non facciamo altro che limitare il lavoro del differenziale; per cui in presenza di un olio molto denso, o un differenziale strinto, le 2 ruote sono forzate a compiere gli stessi giri e dal momento che questo non può essere fatto se esse percorrono due circonferenze di raggio diverso l'asse in questione tende a pattinare ed ad allargare la curva. Viceversa se si riempie il differenziale con olio molto morbido o addirittura grasso (per il differenziale a sfere e' necessiario allentare la vite di tenuta) l'asse tende a chiudere la traiettoria.

UTILIZZO: di solito si riempie il differenziale anteriore con un olio abbastanza duro 20.000 - 50.000 e quello posteriore con uno molto morbido <10.000 o grasso. Tutto questo va fatto tenendo presente che se induriamo troppo l'anteriore o ammorbiadiamo eccesivamente l'anteriore la macchina è sovrasterzante e difficile da guidare; se invece facciamo il contrario, mettendo cioè un olio molto denso nell'anteriore otterremo un macchina sottosterzante. Per il differenziale centrale è consigliato (nel rally-game) l'utilizzo di un olio estremamente denso (500.000) o meglio ancora un palo rigido. Per quanto riguarda i differenziali a sfere (essendo principalmente monatti sulle elettriche) non sono presenti tre differenziali, ma due. Il differenziale centrale non esiste in quanto la trasmissione e' applicate normalmente tramite cinghie dentate o cardani, direttamente sulle corone differenziali. In generale valgono i consigli dati per i differenziali a ingranaggi.

BARRE ANTI-ROLLIO

FUNZIONAMENTO: le barre anti-rollio hanno lo scopo di mantenere distribuire il peso della macchina in curva anche sulla ruota interna.

UTILIZZO: la loro regolazione va fatta tenendo presente che l'asse più rigido è sempre il primo a perdere aderenza. In linea generale se il fondo e liscio e senza sconnessioni è bene avere delle barre che lavorino molto, sulla pioggia meglio non metterle proprio.

Cap..1..One